São poucas as empresas que já perderam mais do que os US$ 32 bilhões que a Boeing perdeu nos últimos cinco anos. E menos empresas poderiam perder tanto dinheiro e não estar enfrentando a falência — ou coisa pior.
Isso se deve ao fato de a Boeing fazer parte de um duopólio único, um dos dois únicos fabricantes de jatos de passageiros de tamanho normal com alta demanda pelas companhias aéreas. Isso significa que ela pode continuar a vender, construir e entregar aviões por muitos anos, mesmo com problemas enormes e bem documentados.
“Dada a dinâmica de sua posição no setor e do próprio setor, eles têm o luxo do tempo”, disse Richard Aboulafia, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory, uma consultoria do setor aeroespacial e de defesa.
“É uma indústria com as barreiras de entrada mais altas possíveis e uma demanda muito forte por seus produtos. Mas eles desperdiçaram muito desse tempo”.
A Boeing, apesar de seus muitos problemas, tem uma carteira de pedidos de mais de 5.600 jatos comerciais, no valor de US$ 529 bilhões — isso soma anos de pedidos.
O problema é que a Boeing reduziu tanto seu ritmo para resolver problemas de qualidade que não consegue fabricar aviões suficientes por ano para obter lucro.
“A situação atual pode continuar para sempre? Não, não pode. Dito isso, eles têm alguma margem de manobra. Eles não estarão em apuros amanhã”, disse Ron Epstein, analista aeroespacial do Bank of America.
Aumento dos níveis de endividamento e queda de categoria
A administração da Boeing diz que está concentrada em resolver seus problemas de segurança e qualidade — como a falta de parafusos que levou a uma explosão da fuselagem no ar em janeiro — em vez de projetar quando voltará a ser lucrativa.
Mas a gerência diz que a situação financeira não é tão terrível quanto parece.
“É importante que nosso pessoal e nossas partes interessadas compreendam como o futuro da Boeing parece promissor”, disse o CEO Dave Calhoun aos investidores no mês passado.
“A demanda em todo o nosso portfólio continua incrivelmente forte. Nosso pessoal é de classe mundial. Temos muito trabalho pela frente, mas estou orgulhoso de nossa equipe e continuo totalmente confiante em nosso futuro”, acrescentou Calhoun.
As questões de qualidade e segurança abalaram a confiança de alguns passageiros em seus aviões, provocaram várias investigações federais e causaram grandes problemas para os clientes das companhias aéreas.
Mesmo antes de o último incidente com a Alaska Air ter causado outra queda nos pedidos, e após um de seus melhores anos de vendas já registrados no ano passado, a Boeing ficou muito atrás da rival Airbus em termos de pedidos de novos jatos e entregas.
A partir do segundo trimestre de 2019, logo após um segundo acidente fatal de um 737 Max que levou a uma paralisação de 20 meses de seu avião mais vendido, até o primeiro trimestre deste ano, com o incidente em um jato Boeing 737 Max da Alaska Airlines que perdeu um plugue de porta minutos depois de um voo, a Boeing relatou perdas operacionais básicas totalizando US$ 31,9 bilhões.
As perdas líquidas no mesmo período chegaram a US$ 27 bilhões.
Nenhuma outra empresa do índice S&P perdeu tanto dinheiro nos últimos cinco anos, segundo a FactSet, que acompanha os resultados financeiros. Apenas duas — Uber e a operadora de cruzeiros Carnival Corp. — chegaram perto disso.
E as perdas maciças resultaram no aumento do nível de endividamento da empresa, de US$ 13 bilhões no final de 2018 para US$ 48 bilhões atualmente.
Mais perdas poderiam levar a dívida da empresa ao status de junk bonds pela primeira vez.
A Moody’s Ratings afirmou que, mesmo com um melhor desempenho financeiro, o fluxo de caixa da Boeing não será suficiente para cobrir US$ 4,3 bilhões de dívidas com vencimento em 2025 e US$ 8 bilhões com vencimento em 2026.
A Boeing provavelmente terá que emitir novas dívidas para financiar esses déficits, de acordo com a Moody’s.
Questionada sobre seus problemas financeiros, a Boeing apontou para os comentários do CFO Brian West em uma recente chamada de investidores.
“Estamos comprometidos em administrar o balanço patrimonial de forma prudente, com dois objetivos principais”, disse ele na ocasião. “Primeiro, priorizar a classificação de grau de investimento; e segundo, permitir que a fábrica e a cadeia de suprimentos se estabilizem para uma trajetória mais forte quando sairmos deste ano.”
Vantagens incorporadas
Ainda assim, a Boeing tem duas vantagens que outras empresas não têm.
Em primeiro lugar, mesmo que todos os clientes da Boeing decidam mudar para a Airbus, a Airbus tem uma carteira de mais de 8.000 pedidos de jatos comerciais próprios e está projetada para entregar apenas cerca de 800 aviões este ano.
Essa espera de anos para os pedidos de aviões feitos hoje, talvez até 10 anos, significa que as companhias aéreas que fizeram pedidos à Boeing provavelmente não cancelarão.
Se um novo fabricante tentasse entrar em campo, seriam necessários anos e bilhões de dólares para criar um modelo concorrente certificado para transportar passageiros em todo o mundo.
Mesmo que os clientes pudessem “colocar as mãos” nos jatos da Airbus imediatamente, haveria custos enormes para os clientes da Boeing operarem seus jatos e uma frota de aviões Airbus comparáveis ao mesmo tempo.
Os pilotos das companhias aéreas só podem pilotar o jato para o qual foram certificados. Eles não podem simplesmente alternar entre modelos concorrentes. E as companhias aéreas também precisam manter um suprimento caro de peças sobressalentes à mão para fazer a manutenção dos aviões que possuem.
Portanto, uma vez que uma companhia aérea tenha escolhido um avião, como o 737 Max, é muito caro adicionar uma versão rival desse jato.
Assim, depois que a Alaska Air comprou a Virgin America em 2016, ela se livrou dos jatos Airbus que a Virgin estava voando e se tornou uma companhia aérea só de Boeing.
“O motivo pelo qual optamos por uma frota única é que tínhamos dois tipos de aeronaves que realizavam a mesma missão na região dos 48 estados”, disse o CEO Ben Minicucci em janeiro, falando aos investidores.
“Isso nos custava de US$ 75 milhões a US$ 100 milhões por ano para operar essa frota dupla, entre treinamento de pilotos, reservas, manutenção, peças e tudo o mais”, acrescentou.
Mas mesmo com essas vantagens internas, a Boeing não pode ficar atrás da Airbus para sempre.
Esse é um dos motivos pelos quais a questão de quem será o próximo líder da Boeing é tão importante. Calhoun, que lidera a empresa desde 2020, anunciou sua intenção de se aposentar até o final do ano. Ele disse que tem um candidato interno que gostaria que o sucedesse, mas que não identificou.
Outros acham que é crucial para o futuro da Boeing que a escolha seja de fora da empresa para trazer uma nova perspectiva.
“É um longo caminho de volta, é um processo de uma década. Mas mudar a gerência é uma boa primeira rampa de lançamento [para os problemas atuais]. É uma questão de saber o que a diretoria está pensando”, disse Aboulafia.
Sem uma reviravolta, a liderança que a Airbus estabeleceu na esteira dos problemas da Boeing nos últimos cinco anos pode se tornar permanente. Então, as vantagens de um duopólio não serão suficientes para salvar a Boeing do declínio a longo prazo.
“Acho que podemos fazer uma analogia com a GM (montadora de automóveis) e a força dominante que ela já foi, e como não é mais assim. Eles podem se tornar uma fatia muito menor do bolo se não fizerem algo diferente? Com certeza. Isso já está acontecendo”, disse Epstein.
Este conteúdo foi originalmente publicado em Boeing perde US$ 32 bilhões em 5 anos; entenda a situação e as perspectivas para a empresa no site CNN Brasil.
