O Brasil finalizou uma de suas maiores e mais controversas obras de logística, sem muito alarde, no final de maio, o último trecho da Ferrovia Norte-Sul, que estava em construção há 36 anos. A nova-velha estrada de ferro agora se estende de Palmeiras de Goiás a Goianira, no interior de Goiás.
O projeto original previa a construção de 4.100 quilômetros de trilhos, que cortariam literalmente o país, conectando o Porto de Itaqui, no Maranhão, ao Porto de Rio Grande, no Rio Grande do Sul. Entretanto, devido a erros técnicos, escândalos e aproximadamente R$ 15 bilhões de investimento, a ferrovia teve seu percurso reduzido. Agora, a Ferrovia Norte-Sul possui 2.200 quilômetros, indo de Açailândia, também no Maranhão, até Estrela d’Oeste, em São Paulo. Dessa forma, talvez seja mais apropriado chamá-la de Norte-Sudeste.
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Embora encurtada, a extensão atual da ferrovia ainda é colossal. Ela atravessa quatro das cinco regiões brasileiras (Centro-Oeste, Norte, Sudeste e Nordeste). E quais serão suas vantagens? De acordo com Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, os benefícios incluem uma redução de até 40% nos custos de frete e, possivelmente, o início de uma mudança de paradigma em relação à logística no país.
Resende destaca principalmente o momento histórico da conclusão das obras, já que é a primeira ferrovia que será inaugurada no país depois de 15 anos. A principal vantagem é realmente o preço do frete no país, como explica o coordenador: “Ele varia de acordo com a distância do transporte. Em percursos acima de 800 quilômetros, o frete em uma ferrovia pode ser entre 30% a 40% do que o rodoviário. Acima de 1,5 mil quilômetros, estamos falando seguramente de valores superiores a uma economia de 40%. Esse é o caso da Norte-Sul”. Sobre o impacto da Norte-Sul para a matriz de transportes brasileira, ele fala que está crescendo o investimento em ferrovias pela iniciativa privada, facilitando o granel agrícola em 35% até 2035.
“Não há país no mundo de dimensões continentais tão desequilibrado para o lado rodoviário como o Brasil. E para as commodities, em longa distância, esse é o sistema menos viável. É para começar a alterar esse quadro que a Norte-Sul também pode ser importante”, conclui.
O projeto original previa a construção de 4.100 quilômetros de trilhos, que cortariam literalmente o país, conectando o Porto de Itaqui, no Maranhão, ao Porto de Rio Grande, no Rio Grande do Sul. Entretanto, devido a erros técnicos, escândalos e aproximadamente R$ 15 bilhões de investimento, a ferrovia teve seu percurso reduzido. Agora, a Ferrovia Norte-Sul possui 2.200 quilômetros, indo de Açailândia, também no Maranhão, até Estrela d’Oeste, em São Paulo. Dessa forma, talvez seja mais apropriado chamá-la de Norte-Sudeste.
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Resende destaca principalmente o momento histórico da conclusão das obras, já que é a primeira ferrovia que será inaugurada no país depois de 15 anos. A principal vantagem é realmente o preço do frete no país, como explica o coordenador: “Ele varia de acordo com a distância do transporte. Em percursos acima de 800 quilômetros, o frete em uma ferrovia pode ser entre 30% a 40% do que o rodoviário. Acima de 1,5 mil quilômetros, estamos falando seguramente de valores superiores a uma economia de 40%. Esse é o caso da Norte-Sul”. Sobre o impacto da Norte-Sul para a matriz de transportes brasileira, ele fala que está crescendo o investimento em ferrovias pela iniciativa privada, facilitando o granel agrícola em 35% até 2035.
“Não há país no mundo de dimensões continentais tão desequilibrado para o lado rodoviário como o Brasil. E para as commodities, em longa distância, esse é o sistema menos viável. É para começar a alterar esse quadro que a Norte-Sul também pode ser importante”, conclui.
